2017年全国交通企业管理创新年会暨第十六届部级全国交通企业管理创新成果发布会于12月19日在北京召开。国家智能驾驶及智能交通产业研究院曹卫锋发表了《智能驾驶及智能交通产业发展趋势》主题演讲，他提出的“三中心一基地”、“死路变成智能路”等观点引起了热议。以下内容根据曹卫锋演讲录音整理，未经本人审核。
今天很荣幸过来参加这个会议，我结合我之前做的一些工作，对智能交通、智能驾驶的一些工作简单聊一聊。
交通的定义
现在整个交通行业发展很快，智能交通是一个重大的发展趋势。*的报告提了几个强国：科技强国、质量强国、航天强国、网络强国、交通强国。我们认为这几个字之间是有关联的，科技强国和质量强国是两大帽子，航天、网络、交通是三大口子。航天，比如我们的北斗现在是一个响当当的名片。网络，手机移动网络收益端，4G的实现，5G的尝试，也是走在前列。交通，比如高铁已经是大量地输出。
交通强国，高铁肯定是没有题。但是，我们每天接触到的车、路，我们的感知，我们的消费，我们的出行，这些如何理解。这个话题跟在座所有人的日常生活密切相关，这块的产业带动也相当大。工信口关于车的电动化、智能化、网联化，这是我们提的。而交通口也在提车网络安全系统。怎么把我们日常出行便捷化、安全化，这可能就是我们智能交通在做的一个方向。
什么是交通，根据百度百科的解释，交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业，包括运输和邮电两个方面。运输交通跟邮电交通(往广义上就是整个IT通讯行业)。如何估算平地上物理的载体化，它沟通了人跟人，比如我们打，通过互联网跟世界互联，跟物互联，跟整个信息化互联。道路把我们人互联，企业跟企业互联，把物互联。这都是属于广义的交通。
什么是交通运输，根据百度百科的解释，交通运输是根据铁路、公路、水路及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。
我是从交通大的行业通信落地到狭义的交通行业。也就是通过互联网化、IT化的手段，来服务我们的公路行业，希望把我们的公路推进一步，把我们的公路智能化，满足我们日常出行的要求。
理解交通强国
交通这块，我们现在是大国，高速公路十几万公里，公路几百万公里，高铁十几万公里。我们整个的规模量，使用量，经营额等都在世界上是强大的。但是现行的所有的交通相关的标识、法规、标准都是从别人那拿过来的。zui早参考美国的标准，日本的标准，有时候甚至是照搬的。
为什么要做强？
话又切回到运营商。运营商在2G的时候，是诺基亚高通的标准一统天下。到了3G的时候，有大通、华为参与到其中去了。到4G的时候，大通和华为基本上在和技术上已经提前做了。现在国家对5G的支持已经，就意味着强国。
我是这样理解的：从一个概念理念的输入到概念理念的输出，从一个政策法规的输入到政策法规的输入，从标准输入到标准输出，从技术输入到技术输出。强不是因为你规模大，而是你有把控权、话语权、决定权。
怎么根据国情去做强？
“三中心一基地”这个词很抽象。“三个中心”是指智能交通政策研究中心、智能交通标准化中心、智能交通关键技术研究中心。一个基地就是智能交通发展应用推广基地，它是从法规、标准来对应产业落地的。通过基地来验证我们制定的法律法规跟技术，我们直接在基地里验证、磨合，进行小规模的深入渗透，再来进行政策标准调整。
以前，我们在输入的时候，人家已经鉴证过的OK了，我们才拿过来用。是有可能落地的时候水土不服，需要进行微调。但现在不一样，我们在一个广阔的区域迈出创新一步的时候，必须验证每一步的可行性、准确性、安全性。因为在交通领域安全是*要素，我认为“三中心一基地”落地之后将成为后面的新旧智慧交通的分水领。为什么这样提呢，因为我们原来做智慧交通的时候，在现有的法律法规、现有的产品、现有的体系下面做，暂且不说你的法律是怎么建立起来的，跟你的是否合适可行，但是你现在有了产品，有了法规，就有可能法规跟标准重合。这点表现zui突出的就是共享单车摩拜，这个出现了政府公共治理的问题。比如共享汽车也是，有利有弊。那么这里面就需要法律法规的完善。
现在，我们需要不断突破和完善体系。业内有个消息，北京交通委发布了*个在义庄关于自动驾驶试用期的通知。这个通知要求独立法人单位，有自动驾驶产品的单位具有理赔能力，理赔的额度是500万，可以在义庄的某个区域进行自动驾驶的测试。还有前段时间比较火的深圳无人巴士三站路测试。我觉得这些都属于智能交通发展往前走的一种尝试。
政府管理边界模糊问题
我们所有的尝试都要有政府在后面支持，政府代表智能法规，政府跟技术标准、基地是离不开的。那么现在就有个问题，我们称为政府管理边界模糊。
对于整个交通运输来说：车在工信部；车出来之后在路上，而其中拉人拉货的车交通运输部；路上出了一点事，公安部管，公安部管人管驾驶员行为、车的年检。交通部的路500多万公里，交通运输部管的车是1400多万辆，公安管的人就不说了。现有的体系能管过来吗，肯定管不过来。所以不管是交通部还是其他的一些对口，你去测试你去验证都ok，我认为你所有的行为都是对的，但是出了问题管不过来。
消费者在规则下用车用路，他们的*个因素是安全，还有就是舒适性。舒适性是什么，就是智能交通、智能驾驶带来的便利性。这种情况下如何保证技术的突破、技术的发展，在安全的基础上带来舒适性的提升，这里面有个简单的发展路线，就是从辅助驾驶到智能驾驶再到无人驾驶。
在这种情况下，如果出了问题，谁来管？我讲个例子，车在车道里面直开，如果说有一天，车道的线变薄了或者不清楚了，车识别这个道路不清楚出现了车祸。怪人吗，这是智能驾驶，人没有开。怪交通部门的路标不清晰，还是车的运行终端识别不到或是识别不准了。是车不好，还是交通部门的路不规范，还是人失误。这个时候的界定就模糊了。可以这样说由技术的发展带来了整个体系的变化。需要在我们的基地把我们现有的法规、标准、技术进行磨合调整。
我们现在的主要矛盾已经转换为人民日益增长的对美好生活的需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。我们想智能驾驶，我们想要很好的智能交通，但是我们现有的体系、规范等使我们发展不充分，不能让我们得到满足。
从消费侧到供给侧的问题
大家开车导航，大家发现高德地图和百度地图很准，我们想去哪里，先地图规划，导航会告诉你，哪里堵应该绕路。我想问一句，它为什么能告诉你这条路不堵，这条路堵？因为好多人在用，它会把你的信息拿出来共享为其他人提供路况服务，那么这种行为，它是一种商业行为。我们今年颁布了网络安全法做大数据安全管控。为什么，这些信息什么时候能贡献出来使用，什么情况下不能使用。什么情况下可以做一些转换来使用，这个就是消费侧行为。
高德免费给大家做了一个定位导航，但是后面它有一些商业模型。它鼓励你来用，你不用，它就倒了，它对风险的管控要求是放第二位的。因为它是企业，企业是以盈利为目的。在这种供给情况下，有再多的网络安全法，再多的国家管控，不能改变一个企业的初衷。那我们能不能从消费侧驱动改为供给侧驱动。供给侧出发点是什么？政府有时候做的不*，那么在监管的情况下怎么做服务，它的整个出发点是维护社会的稳定性。我们交通运输供给侧改革从哪里突破，有无一条主线串接链条上各个环节？
是车还是路？
我刚提到了公安部、交通部、工信部，车跟人在一起，我们在整个体系里面还有一个没有考虑，路没有考虑。
那我们能不能从路的角度来考虑，因为路就在那边。通过刚才的消费侧和供给侧两个问题，车是可以生产的，它是在工信部的管控下生产，它是一个企业行为。那路是在交通运输部，在各级政府的管理下。车与车是什么关系，它是一个充分竞争的关系，路是在政府交通口，它是可以管控的。车是考虑收益，路zui主要是服务。 车企所有的数据是保守的，但是对于路来说只要不涉及隐私发道路数据是可以公开的。
怎么把死路变成智能路？
我们能不能把这个路变成智能的，让每个在上面行走的人，让我们监管的企业和政府知道我们的车在哪，多少车在路上，车状况如何。把这个路变成智能路，再跟车结合，整个交通系统的智能化。
因为看清了路，就知道我的车道是否偏离，就会避免“8.10”重大车祸。因为看清了路，就知道我的前方是否有团雾，就会避免安徽“滁新高速”事故。因为看清了路，就知道我的前面是否有动物，就不会责怪京哈高速上的三只羊。因为看清了路，我的行驶更加可靠。
现在很多互联网企业在做地图下的智能交通跟智能驾驶，我们现在看的地图不是很高。你看到的地图是死地图，什么是死地图，现在定点的地图没有如实表达路上的状况，没有表达路上的异样，这个对我们判断是有歧义的。
那相对道路，把道路变成智能路，那我在路上的情况，特别是异常情况都能被告知，我能在zui短时间做出判断。地图跟相对的道路之间做选择，我个人选择道路的智能化。把路变成智能路，智能交通有个很长的道路可走，但是我觉得把这个短板补上，智能驾驶、智能交通体系肯定是一飞冲天。
原标题 国家智能驾驶及智能交通产业研究院曹卫锋博士：智能驾驶及智能交通产业发展趋势
