昨日，上海*局长安路生在温州召开的事故调查组全体会议上说，开关测试仪根据初步掌握的情况分析，由于信号设备存在设计缺陷，本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯，造成动车脱轨事故。
负责设计这一系统的北京全路通信信号研究设计院有限公司设计的究竟是一个什么样的信号系统呢？昨日，记者采访一些研究人员，对该公司设计的“车站列车运行控制系统”进行了一些了解。
其技术追踪间隔时间为5分钟
记者获悉，这一系统曾在胶济线上进行过综合试验，开关测试仪并通过了*的技术审查。当时，通过对京沪、京广、胶济线等线路的数据计算，以“动车组列车追踪间隔时间为5分钟”为要求，进行了技术上的设置。
2009年9月28日，该系统投入使用。*使用这一列车运行控制系统，开关测试仪在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、胶济、广深、京九、兰新等18条主要干线上开行了时速达200公里、部分区段时速达250公里的动车组列车。全国共有成都北站、贵阳南站、武汉北站、温州南站等200余个车站安装了这一系统。
北京全路通信信号设计院一名技术人员告诉记者，目前我国高速铁路使用的这套CTCS-3列车运行控制系统，相当于人的大脑，是列车安全运行组织管理、列车运行控制等业务的集合；可以管理列车运行、动车组使用、供电、旅客服务等。
2005年研制曾表示“达到*水平”
记者通过该公司内部员工了解到，从2005年5月开始，北京全路通信信号设计院等单位，对车站列车运行控制系统的技术方案进行论证，并成立了联合项目组，立项开始研制车站列车运行控制中心系统。北京全路通信信号设计院曾表示，该系统“使我国列车运行控制技术水平达到了*行列”。设计院曾表示，这一列车运行控制系统设计了车站列车控制中心与车站连锁，行车指挥，微机监测等系统的接口，可以进行临时限速等信息的“安全传输”，2008年，该系统曾获得“中国铁道学会科学技术奖2008年一等奖”。
司机本应能看到前方32公里的路况信息
“普通的铁路是以人控制为主，机器控制为辅；高速铁路是反过来的，使用这一系统是以机器控制为主，人是辅助的，道理上说，这套系统能让列车司机"看"得更远，在列车驾驶室的显示屏上，司机能看到前方32公里的路况信息，可以应对突发事件。”昨日，中国铁道科学研究院机车车辆研究所的研究人员告诉记者，如果这一系统没有问题，司机可以从容应对突发事件，同时，列车运行控制系统能对列车运行速度进行监督与控制，自动调整各列车间的追踪间距，避免追尾、撞车事件的发生。
也有研究人员称，理论上，当这一系统监测到任何可能影响到列车安全运营的因素时，都会采取自动安全措施，及时防止发生灾难性的后果。这些措施包括列车速度的测量、减速停车等，总之，就是应该能够预估一切可能出现的不利因素，采取措施避免出现事故。“但是，问题还是出现了。”北京全路通信信号研究设计院内部人士称。
追尾的D301次车型本身就有技术隐患
7月23日晚，D3115次列车被D301次列车追尾。昨日，记者通过上海*了解到，D301次列车的车型为CRH2A型动车组，该车型本身就有一定的技术隐患。
电力系统易出问题
D301次列车属于CRH2A型动车组，由川崎重工-南车四方生产。CRH2A型动车组通过VCB真空断路器将受电弓引下的高压电源引入主变压器，从而为牵引系统和辅助供电系统提供电能。但是，该车型动车组的部分电力装置部件易出现故障，意味着这一型号的动车组无法使用高压电源，将导致动车组无法自动运行及空调等车内电器、设备无法使用等一系列后果，尤其是在正线运营过程中，更将导致阻塞线路、造成大面积晚点。
电茶炉易接地引发晚点
2008年9月30日，上海*一个动车所的D408次上海至南京列车，在上海站因动车组一、二单元辅助电源装置空开跳闸，复位无效无法继续运行而启用热备动车组，造成D408次上海站始发晚点。
这次晚点就是由于电茶炉空气保护开关跳开出现接地故障引起的，2008年9月，这类故障共发生10起。
车钩、缓冲器应及时复修
从2008年10月开始，CRH2A型动车组的运行里程数先后达到90万公里，按照动车组的检修规程，动车组将回主机厂进行四级检修，其中车钩和缓冲器将回到制造厂进行检修。
应该在制订规程时，以zui大限度拆解零部件和zui大限度对零部件进行检测为原则，对车钩的钩体、钩舌、横销、缓冲器框等受力金属件全部进行探伤检测，有的部位需要进行“二次探伤”，也应对所有有配合和磨损的零件全部进行尺寸和外观检测。所有组装后的产品都要进行例行试验。
据悉，由于大部分动车组在改造的线路上运行沿线环境较差，造成零部件锈蚀较严重，影响动车组零部件的可靠性和寿命，应该根据检修中发现的问题有针对性地增加日常维护的内容。本组稿件由本报记者 王晓亮 采写来源华商网-华商报）
