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智能交通市场呈现两个比较突出的特征，一个是市场参与者数量仍然在增涨，其中以互联网巨头为代表的科技企业全面涌入智能交通行业是重要特征；第二个，自动驾驶、车路协同、Maas、碳交易等新兴市场不断出现。
在这两个特征背景下，大家对科技巨头给行业带来本质上的变化充满期待。新兴市场也带来了诸多新业态，新的细分市场产业链逐渐形成，充满挑战。
科技巨头的市场进入，新兴市场的出现都让传统智能交通企业经营面临巨大挑战，众多头部企业都开始思考经营转型。他们结合自身优势，调整产品研发、市场开拓策略，降低项目回款风险，提升市场竞争门槛，提升企业利润空间。
除此之外，无论是高速公路还是城市交通领域，粗犷的智能交通基础设施建设已经接近尾声，智能交通开始更加强调工作的“精细化”，强调“全面性”的贴身服务。
一系列的市场环境变化，让智能交通新的商业模式探索开始出现。
01 滴滴发展G端智能交通业务的逻辑
滴滴智慧交通2016年开始组建团队，2017年在济南发布滴滴互联网+信号灯解决方案，正式进入面向政府侧的智能交通市场。
在滴滴智慧交通业务早期的发展逻辑中，对业务的价值、发展目标多有讨论，但并不十分清晰。其中有一个逻辑可以称为创新的商业模式。
彼时，滴滴智慧交通业务主要面向智慧交管领域，通过向政府提供的智慧交管解决方案、互联网+信号灯解决方案，以求达到缓解整个城市交通拥堵状况的目标，从而间接的增加了网约车在单位时间内的服务次数，暨一天时间内由于交通拥堵的缓解，服务乘客的次数得以提升，而滴滴公司通过每日客单量的增加，抽取网约车的提成收益也得以增长。
02 平安智慧城通过降低交通安全事故率，提升车险盈利能力
在“金融+科技”、“金融+生态”的战略发展目标下，平安集团在2018年设立平安智慧城，其中智慧交通是众多业务构成领域之一。
作为全球最大的保险公司，平安集团2020年累计营收突破1.2万亿，每天营收约33亿。其中，2020年车险保费收入约2000亿，保险金额达到8200亿，当年实际赔付支出约1100亿。
在平安智慧城智慧交通最初规划的四个方向(安全、畅通、运输、服务)，接近20个应用场景的业务蓝图中，交通事故研判预防、交通事故快处快撤、车辆违法智能监管、人脸识别执法服务、重点车辆安全监管、智慧警保联动平台等有关车辆违章事件信息、驾驶员驾驶行为监测，与车险相关的服务场景占比大约50%。
平安智慧城智慧交通的商业模式，除了在政府项目型市场中，通过招投标或者提供产品、解决方案变现外，很重要的一个创新模式是：
▪ 希望通过降低道路交通安全事故率，从而降低车辆出险率，降低车险赔偿金额。平安车险2020年投保数量达到5300万人，车险保费约2000亿，因此事故率的微小下降就可以较大影响平安集团的整体收益；
▪ 通过对车辆违章行为、驾驶员违章驾驶行为的记录，在车险投保环节可以更有针对性的制定车险保费方案，最终目标提升车险盈利能力。
03 碳交易
2020年9月22日，*习近平在第75届联合国大会上提出“氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。我国开始加快了碳交易市场建设。
结合我国的承诺的时间节点，从现在至2030年，我国的碳排放仍将处于一个爬坡期；2030-2060年这20年间，碳排放要渡过平台期并最终完成减排任务，因此在未来四十年是我国碳交易市场的重要经营期。
多个数据源显示，2019年，我国是全世界碳排放量最多的国家，年度排放量超过100亿吨。交通领域的碳排放占全国终端碳排放的15%左右。而从我国交通领域目前碳排放结构来看，公路是主体，占85%以上。铁路占0.68%，海运和航空大约为6%左右。
我国于2011年开展碳交易试点。分别批准北京、上海、天津、重庆、湖北、广东、深圳和福建等八省市开展碳交易试点工作，目前碳交易只能在试点城市进行。
交通领域，我国已经有过多起碳交易案例。
早在2007年左右开始，我国重庆BRT项目就开始谋划通过国外咨询机构，将公共交通碳排放卖向国外市场，并最终实现目标。就当时估算，重庆BRT每年碳交易收入可达25万美元，最多可获21年“碳交易”资格。
随后郑州BRT、兰州BRT、北京新能源公交车、贵阳MRT等项目都纷纷立项碳交易。
2018年，摩拜单车与国泰君安、北京小绿碳链科技有限公司签署三方协议，就碳普惠减排量交易及碳积分兑换与使用达成协议碳交易金额超百万元。
2021年8月，高德地图与北京市政路桥建材集团有限公司达成1.5万吨的碳交易协议，按照全国碳交易市场建立之初的碳价格约为49元/吨计算，高德地图此次碳交易金额约为75万元左右。
尽管交通领域已经有一些碳交易的案例，但整体上市场还未到爆发期，众多场景下的碳交易都还未被触及。
由于行业的专业性，因此交通领域碳交易的市场机会主要包括：方法学制定服务提供商、碳交易咨询服务提供商、第三方核定服务机构。
方法学制定服务提供商：制定不同交通场景中，碳排放的计算方法，方法论的编制。
碳交易咨询服务提供商：帮助碳交易卖方收集整理相关数据，撰写申报资料，并协助完成项目的审核、提交等事宜。由于碳减排项目申报具有很高的专业性，因此一般应选择专门从事碳资产项目开发且有同类项目申报成功经验的咨询机构承担相关工作。
第三方核定服务机构：是国家发改委指定的国内自愿减排项目审定与核证机构。该机构的职责是提供审核服务，并出具独立的审定、核证报告。第三方的审定、核证报告，是项目申报的必备文件之一。
碳交易市场的出现，让不同交通场景下通过碳交易变现的商业模式，得以开始探讨。
城市缓堵(各种交通大脑、地图导航等)、绿色出行(滴滴、共享单车、定制公交、MaaS等)、出行工具(BRT、新能源车、有轨电车等)都出现可以讨论的新商机。
04 智能交通“操作系统”
智能交通主要的产业链角色包括硬件厂商、专业软件厂商、系统集成商、技术集成商、运营服务商等，相对来说各个细分产业方向都会面临回款难、市场竞争激烈，市场门槛不高等弊端。
近两年，个别传统以技术研发为核心竞争力的头部智能交通企业，以及市场新进入的科技巨头开始推出自己的智能交通“操作系统”产品，寄希望在智能交通市场中复制Windows操作系统和各类应用软件之间的商业逻辑。
Windows操作系统作为电脑基础应用环境，不可或缺，市场需求旺盛，在此基础上各应用软件提供商发挥专业能力，满足具体场景需求。
智能交通“操作系统”，定位于建立基于基础数据、云计算、视觉AI等功能的平台产品，满足智能交通管理工作开展的基本需求，使其“不可或缺”，在此基础上通过智能交通生态再满足具体专业场景需求。
智能交通“操作系统”产品具有非常高的技术门槛，蓝海市场，每单总费用不高但需求旺盛。其产品提供方需要具有强大的市场品牌影响力、丰富的生态合作伙伴和渠道经营能力。
2020年12月，阿里云发布“智慧交通操作系统TBOS”，操作系统融合了云计算平台、数据融合引擎、视觉AI等人工智能技术，并与阿里生态下的高德、菜鸟高度互联。发布时已经具有680多个API服务接口，覆盖交管、高速、航空三大业务领域，全网模型、控制优化、交通仿真、视频解析，重点车辆监控、智能诱导、智慧停车、智慧航空和智行通等多种场景。
2017年12月，浙大中控信息“中控工业操作系统supOS”，其定位于工业大数据应用的操作系统，目标是将其打造为工业大数据应用的Windows或者安卓操作系统。2019年初，浙大中控信息又推出了“新一代开放式智能交通控制系统IntellificOS”，延续了supOS的产品战略。
另外，华为机器视觉的算法商城，海康算法仓库都是基于自有相机硬件，向全行业开放整合算法，也都是具有智能体“操作系统”思维的产品运营。
05 云上配时中心
设想的“云上”交通信号配时中心，简单而言，在某个物理的中心(理论上可在任意位置)，配备有一支一流的信号配时专业队伍，将各地的信号配时的所需数据以各种方式接入，专业队伍基本上无需出差去某个要服务的当地，信号的优化、评价等工作绝大多数远程完成，同时，本地也仍然需要有配合的团队和组织。
“云上”配时中心存在的主要目的：
▪ 更好地利用已有的技术和数据来提高配时优化的效率和水平；
▪ 更好地发挥高水平专业队伍的生产效率以服务更多的疑难杂症；
▪ 更充分的将有限的资金用于智力的发挥而不是“非必要的损耗”。
“云上”信号配时中心主要解决的应该是疑难点位，普通交叉口的管理由本地队伍完成即可。
06 由交通信号配时中心跨越到城市交通缓堵治理智力中心
一座城市的交通拥堵治理有很多方式方法，大到城市规划、用地规划、轨道公交线网规划、以及交通管理政策的制定；小到利用科技手段对交叉口进行优化配时、交通组织、标志标线管理、交通事故的快速处理等。
目前全国大约有几十座城市建设了交通信号配时中心，作为缓堵最直接的方式(不见得是最优的方式)，常驻机构与常驻人员由于长期针对交通拥堵进行调控工作，因此也更有机会对城市交通拥堵产生的复杂原因进行观察、分析并提出整改方案。
在配时中心未来发展规划中，有观点认为其可以升级为城市交通缓堵治理的智力中心。
交通信号配时中心发展的三个阶段：
▪ 第一阶段是单纯以信号配时优化为主的配时中心；
▪ 第二阶段可以称之为交通缓堵中心或交通优化中心，除了信号优化之外，还涉及交通组织优化工作；
▪ 第三阶段是城市交通辅助决策中心，以信号配时为核心，涵盖交通组织设计、交通运行评价、交通事故分析、交通安全隐患排查等系列与城市道路缓堵保畅的工作。
如何从配时中心升级为城市道路交通管理的中枢，关于配时中心的职能定位、运行管理机制等方面还需要一段探索时间。
目前国内有发生严重交通拥堵的城市数量众多，城市管理者对交通缓堵治理的智力服务需求旺盛。
在2020年的杭州市滨江交通综合治理项目中，服务企业在杭州成立了本地化机构，近20人花费约一年的时间对滨江交通状况开展设计调研，保证了项目前期对交通拥堵症结、交通安全隐患点的全知晓，针对性提出治理策略，同时通过打破政府内部不同部门之间、政企之间的边界，最终保证项目顺利落地。
滨江项目虽然是个建设项目，但前期一年左右的城市调研也为缓堵智力服务的模式提供了思路。
07 车路协同服务运营商
服务运营主体缺失是自动驾驶、车路协同发展中非常重要的问题。服务运营主体主要包括两个方向：
一个是封闭环境下自动驾驶服务的运营。其路线相对固定，场景单一，并且没有牌照等限制，因此封闭场景下的自动驾驶商业化进程比较快，商业模式清晰，相关路侧环境感知设备可由区域运营主体投资建设。
另外一个是开放道路环境中的车路协同服务的运营，这个运营商需要在路侧的交通体系和车侧的用户体系都要有深入的理解、业务的深耕、C端用户的触达、强大生态运营和资源整合等能力，门槛非常高，并且商业模式也不成熟。
目前，国内多个发展自动驾驶、车路协同的城市都在积极探索如何实现商业化。
2021年4月，北京市发布《智能网联汽车政策先行区总体实施方案》，此次《实施方案》明确，鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行及商业运营服务，覆盖自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务，企业在商业运营过程中可提供收费服务。
08 交通运营商
面向政府项目型的智能交通市场，无论是城市交通还是公路交通，市场中都缺乏交通运营商的产业链角色(注意不是“运维”)。而智能交通在经过20多年的高速发展，累计几千亿的投资，大量的基础设施建设之后，为工程建设的最终效果，为投资结果负责的工作目标开始得到共识。
为最终结果负责，缓解交通拥堵、提高交通安全性、改善出行服务体验，达到这些目标就需要服务提供者以整个城市、区域交通、公路交通为目标，长期驻地服务，数据调查、数据统计与成因分析，提出综合交通治理、出行服务思路，持续改善。
只有服务提供者真正熟悉、了解这座城市，这条公路的日常运营，才可能做到“为最终结果负责”，建设好目标工程。
因此，交通运营商从服务链条上需要开展的业务环节包括咨询、规划、设计、组织协调、工程建设、系统运维保障、驻点日常贴身的运营服务、存在问题分析、提出解决办法、规划出新的建设方案，并持续的闭环服务。
“以城市或区域为目标”、“交通综合治理”、“成因分析”、“持续改善”、“为结果负责”是交通运营商业务特征的关键词。
由于是全链条的介入和服务，因此尽管业务开展的市场门槛比较高，但市场回报也会比较丰厚，用户粘性也会非常高。
09 技术集成商
如果说传统智能交通系统集成商未来转型发展目标，产业链角色是“智能交通运营商”，那么大型产品厂商以及互联网科技巨头未来的产业链角色就是“智能交通技术集成商”。
技术集成商主要是指对市场具有比较大的影响力，更多的话语权(普遍超过传统系统集成商)，综合市场竞争能力强，并且需要从市场中多个经营点上获取利润，希望在赛道里经营出更高利润率的技术性企业。
技术集成商有四个特征：
▪ 整体解决方案能力
▪ 核心硬件能力
▪ 核心软件能力
▪ 主流意识里的被集成战略
技术集成商并不直接中标市场项目，但对项目从规划咨询、需求分析、问题查找，到具体的解决方案提出，并在方案中植入自身的软件和硬件产品都具有实操能力，从而也会对项目多个维度的走向、效果进行影响。
极致的描绘，任何一个项目都可以由技术集成商+工程实施单位共同完成。
技术集成商原则上不主动投标，不直接中标市场中的项目，这就回避了集成商经营遇到的利润低、现金流差、服务交付周期长、成本高、不确定性因素比较多、市场竞争门槛不高等问题。并且通过对解决方案的操盘和项目核心利润(如：硬件产品的自主化)的把握，最终可以获得更多利润。
华为、海康、百度、阿里云、腾讯、滴滴，他们是未来技术集成商的代表。
文章部分内容引用
1、《平安集团2020年年报》
2、《碳交易与城市公交》、《碳排放权交易发展历程与展望》
3、《“云上”交通信号配时中心》
4、《未来信号配时中心能否实现向交通管理中心的跨越》
5、《为最终结果负责 | 智能交通运营商商业模式探索》
6、《技术集成商出现，智能交通产业链剧变》
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