智能交通唱响电商模式 从打车软件看变化

　　【中国安防展览网 企业关注】随着我国智慧产业的不断推进，智能交通这一细分领域的发展也正在加速，不少地方已经制订并公布各类智能交通发展规划，国家层面的宏观规划也有望制订颁布。业界认为，智能交通行业市场广阔，技术相对成熟，行业模式已趋成型，行业发展值得期待。
　　
　　2014年滴滴和快的两大打车软件的激烈竞争火热了打车行业，而今年uber的推出不仅与滴滴、快的打车软件形成竞争，让传统出租车行业也坐不住了。据中国电子商务研究中心(100EC.CN)监测数据显示，截至2014年12月，中国打车APP累计账户规模达1.72亿。截至2014年12月，快的打车市场份额为56.5%，滴滴打车市场份额为43.3%。
　　
　　发展瓶颈
　　
　　根据2014年上半年打车行业发展状况，目前出租车用车行业主要由快的打车和滴滴打车两家公司几乎垄断，而商务用车方面根据易到用车，Uber的进驻国内以及快的日前推出的一号专车来看，即将会出现更加激烈的竞争，交通行业“互联网 ”模式在向多元化演进的过程中也面临着诸多考验。
　　
　　首先，商业模式困局：不烧钱，就被遗忘；总烧钱，钱从哪里来？互联网的业务发展有着天生的规律性，靠KPI发展业务本是电信运营商的法宝，也曾经被互联网公司耻笑，但在打车APP上互联网公司却反其道而行。补贴大战初衷是为了获取更大的市场份额，也培养了用户的使用习惯，但这种习惯却是畸形的，也违背了移动互联网业务发展的规律，也就是说，互联网公司在打车上面抛弃了自己的原则。和所有移动互联网业务一样，发展用户很容易，但找到可持续发展的商业模式却很艰难。拿打车APP来说，从它的核心价值出发，解决的是司机和乘客供需双方信息不对称的问题，对司机来说主要诉求是增加接单量，用户诉求则是便捷，因此打车APP的盈利机会便是针对双方诉求完善产品终实现对司机、用户收费，比如订单分成以及会员增值服务。但是，加价打车被叫停，分成模式难以成形，增值服务不被接受，打车软件陷入了烧钱无底洞。
　　
　　其次，监管升级：不接入，是个死；接入，未来也难免一死？按照《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》的规定，各地交通运输主管部门应加强出租汽车电召服务的统一接入和管理，逐步实现人工电话召车、手机软件召车、网络约车等各种方式提出的召车需求信息，通过统一的城市出租汽车电召服务平台运转，并推送至统一车载终端播报(统一车载终端可绑定驾驶员终端软件并实现信息同步，播报时应明确召车需求信息的来源渠道，预约召车信息可同时推送至驾驶员终端软件。这意味着，各公司将不再具有独立的运营体系，都需要纳入统一电召平台，这些公司所建立起来的资源和品牌优势将完全丧失，这些企业辛苦积累起来准备未来变现的利器“大数据资源”在统一电召平台下被充公了。如此一来，各打车APP几乎没有了独立运营获得商业利益的可能，接入与不接入政府平台都是被消灭。
　　
　　商业模式
　　
　　、打车行业“互联网 ”若干应用模式
　　
　　出租车在线打车业务模式。在出租车在线打车领域，主流的打车服务供应商有嘀嘀、快的、摇摇招车和打车小秘，已被快的打车收购的大黄蜂打车软件也向用户提供出租车在线打车服务。在业务模式上，乘客可以下载独立的打车APP，也可以通过嵌入在各大O2O综合性平台里的打车服务向打车APP发送用车需求，由打车APP分发打车订单给附近的出租车司机，再由司机主动联系乘客完成接单。商务车在线打车业务模式。在商务车在线打车领域，主流的打车服务供应商有易到用车、一号专车、滴滴专车、神州专车和Uber。三者的定位都是独立的第三方商务车服务平台，通过网站或移动端的打车APP将有用车需求的用户和汽车服务提供商(如私家车拥有者、汽车租赁公司等)进行撮合、交易，并从中抽取交易提成或服务费。
　　
　　第二、租车行业“互联网 ”发展模式
　　
　　P2P租车：共享经济在汽车领域的应用。车主可以通过这个平台将闲置车辆，或者自己汽车限制的时间段，共享给其他需要的人。车主获得租客的费用，P2P租车网站获得分成。在美国这一模式的践行者是RelayRides，以及被它收购的校园P2P租赁平台Wheelz，还有它的对手Zipcar和GetAround。在中国的玩家则有PP租车，神州租车等。所有P2P租车网站运行模式大同小异。车东和租车者经过认证之后，可以在平台发起租赁交易。平台建立一套信用体系和奖惩机制，保障陌生人之间的交易能够正常运转。同时，平台还会为即将被出租的汽车提供一套设备和一套监管系统。汽车安装一个智能设备，车东和租车人在完成网上交易后，无需见面后者也可凭借手机App打开车门，车东还可在平台查看汽车的位置。
　　
　　B2C租车：重资产的传统租车生意传统的租车公司都属于B2C的模式，租车公司自行够买车辆并建立线下门店完成租车服务。神州、一嗨、都属于传统的B2C模式。B2C租车模式下的收入主要来自租车业务及二手车销售收入。二手车收益是当所购置车辆使用达到一定年限后，租赁公司向终端用户、经销商出售二手车的销售收入。以神州租车为例，2013年，租车业务产生的收入占81.7%，二手车收益占比为18.3%。在重资产的负担下，B2C模式的优势在于对资产的管控力极强，由于门店和车辆都是自己的，在服务品质上更容易有保证，可以为租客提供更更标准化的服务。通过支付相对高一些的租金，获得可靠的服务和后续保障，仍然是大多数租客的能够认可的租车方式。
　　
　　第三、代驾行业“互联网 ”发展模式
　　
　　现阶段代价类APP在国内市场上有二三十款，同质化非常严重，由于上文提到资本的进入也非常缓慢，所以并没有出现某一两个巨头来占领大部分市场。而在市场上的多数APP，发展模式也大多类似，通过LBS定位使得用户找到就近司机进行代驾，按照公里数和时间等等线下或者线上计价，后由司机和平台进行分成。各个APP之间不同的也就是补贴措施和分成比例而已，此外并没有别的本质区别。“e代驾”就是国内较早的一批切入代价市场的移动互联网公司。目前看来代驾O2O的盈利模式很清晰，但是未来的发展依旧模糊。
　　
　　发展趋势
　　
　　、打车行业整体发展趋势：
　　
　　盈利模式将更加清晰：在建立自身商业模式方面，打车软件需要探索出更加清晰的盈利模式，在线打车行业可能会出现的盈利模式是：围绕打车用户做营销，例如向用户推送打车目的地的生活服务信息，发掘用户潜在消费需求。
　　
　　政策将进一步规范在线打车市场秩序：目前政府部门看到了打车软件的便民性，因此相关政策可能会逐步开放，鼓励打车软件自由发展，但同时会出台统一的行业规范、加大监管力度，在政策方面将会是鼓励与监管并存的局面。
　　
　　双寡头垄断局面将继续存在，打车软件之争或将演变为入口之争：从目前的市场格局来看，快的打车和滴滴打车将继续稳坐市场前两位，并且面临更为激烈地竞争，其他打车软件很难与之对抗：摇摇招车和打车小秘的市场份额均被大量蚕食，已被迫走向破产或转型的边缘；大黄蜂已被快的收编。滴滴和快的谁将在竞争中抢占先机取决于谁先圈到更多的用户，而这考验的是谁的资金更足、执行力和推广能力更强，而且两者分别所依赖的流量入口也将会起到决定性作用，未来的打车软件之争将演变为流量入口之争。
　　
　　用户对在线打车的消费习惯会发生改变，电调模式将会被移动端APP打车模式替代：与在线打车行业传统的电调模式相比，移动端APP打车模式具有更便利、快捷、及时的优点，更加适应市场发展的需求，而且经过一段时间的市场培育，通过移动端APP打车已经越来越被消费者所接受，另外，打车软件也逐渐得到了各地方政府部门的认可与支持，可以预测，移动端APP打车模式会逐渐取代传统的电调模式。
　　
　　第二、租车行业整体发展趋势：
　　
　　服务市场细分化：在经过初期行业发展和摸索阶段后，今后很长一段时间国内租车市场必将呈现出服务为王的竞争形态。因为消费心理的不断成熟，必然会导致价格上的趋于稳定和平衡，企业如想赢得市场，必然需要在服务上下功夫，不断推陈出新，而作为车辆的实际使用者，消费者群体也希望得到更好的服务，来满足实际租车需求。
　　
　　产业链推动行业发展：行业需要发展，必须达到上下游的资源共享和互动。跨行业的合作已经成为必然，比如与国内在线旅游服务商合作，在线上运营上有着共同的话题与战略考量，这样的联手有望为国内的商旅用户带来更好的出行体验，而这类合作对于合作双方各自的长远发展起到举足轻重的作用，并引发了旅游、保险、汽车租赁等上下游相关产业联动增长的遐想空间。
　　
　　电商化模式唱主角：在网络互联时代乃至移动互联的大环境下，电子商务成为各行各业竞争的新焦点，汽车租赁业也不例外。