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烟台碳纤维加固公司,专业资质单位
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更新时间:2020-01-14 11:07:19浏览次数:47

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烟台碳纤维加固公司,专业资质单位
碳纤维的比重小,质量轻也决定了采用碳纤维复合材料进行加固,施工会更为方便、简捷,对于加固所需求的空间更少,施工时对桥梁的运营影响也小,工作效率更高,节约成本。就拿最近常运用于桥梁结构的箱梁来说,在内部空间受到限制的情况下也可以实施桥梁碳纤维加固。

碳纤维的比重小,质量轻也决定了采用碳纤维复合材料进行加固,施工会更为方便、简捷,对于加固所需求的空间更少,施工时对桥梁的运营影响也小,工作效率更高,节约成本。就拿最近常运用于桥梁结构的箱梁来说,在内部空间受到限制的情况下也可以实施桥梁碳纤维加固。碳纤维的比重不到钢的四分之一,经过这种材料加固后的结构,不仅在自重上增加不大,外观、尺寸大小等方面也不会有什么影响。进行桥梁碳纤维加固时,必须考虑加固后的桥梁的通行要求,要保证一定的净空。比起传统的加固技术,碳纤维加固技术在这点上优势更明显。

碳纤维加固的特点:一,高强高效、高弹性模量,其抗拉强度比普通钢材高8~10倍,将它用粘结树脂与结构粘贴后形成一体,能可靠地与钢筋混凝土共同工作,有优异的补强效果,且适用面广、质量易保证。

二,施工便捷,工效高,没有湿作业,不需现场固定设施,能适应各种结构外形的补强而不改变构件外形尺寸,可多层粘贴,并能有效地封闭混凝土的裂缝,施工占用场地少。而采用传统的加固补强方法,如包混凝土法、粘钢法,均需进行大量剔凿、植筋、焊接、浇混凝土作业,碳纤维布施工却不需要。因此,它对施工空间要求很低,便于狭窄空间作业,对生产、使用的干扰很小。

三,耐腐蚀及耐久性能。碳纤维能有效地防护构件的混凝土和钢筋免职受酸、碱、盐、水等介质的腐蚀。碳纤维与胶结构本身及经其补强的构件可以长期承受紫外线、核幅射;长期在-54~80℃下使用,强度不会降低;经加速暴露老化试验验证可历时40年性能不变;且在表面涂装后,耐用性更加突出。

四,加固修补后,基本不增加原结构自重,能保持结构原状,外形美观,同时原构件尺寸不会有太大的变化。粘贴后表面可以涂刷、粘贴饰面材料、防火材料。

粘贴纤维复合材提高结构承载力与耐久性,已成为结构加固的常用方法之一。工程结构加固用纤维复合材,包括碳纤维、玻璃纤维以及芳纶纤维。三种纤维中,碳纤维复合材具备较高的强度与成熟的生产工艺,在结构加固中用途泛。

(1)箱外粘贴碳纤维布表面防护施工顺序:打磨碳布表面→清理碳布表面→涂刷浸渍胶→植入碎石颗粒→喷涂环氧水泥胶砂。
(2)箱外施工采用现有外挂平台进行施工,施工时对脚手架进行全面检查,确保外挂平台的结构安全后方可使用。首先采用砂纸打磨碳布表面;再用毛刷或棉纱对碳布表面进行清理干净,清理表面灰层和污垢;清理干净后采用滚筒或毛刷将调配好的浸渍胶均匀的涂刷在碳布表面 1mm 厚;涂刷完成后立即植入粒径2.5~3.5mm带棱角的碎石,碎石应洁净,不带有泥土等污渍。每平米植入碎石颗粒控制在5万~6万,碎石材料的标号不低于25号。
(3)待植入碎石的浸渍胶完全固化后,喷涂水泥胶砂。水泥胶砂的重量配合比为:107 胶:水泥:中砂=1:1:1,施工时可根据 现场喷涂粘贴效果适当调整。水泥胶砂的标号不低于 7.5 号。砂子采用洁净的河砂。
(4)配制喷涂水泥胶砂时,要根据原梁体的颜色选用不同的水泥,尽量使配制出的水泥胶砂与原梁体的颜色保持一至。
(5)喷涂水泥胶砂采用类似于喷涂真实漆的方法。在空压机的气管上接一个铁属斗,斗内装满水泥胶砂,以空压机压缩出的空气为动力,将斗中的水泥胶喷至碳纤维布表面的碎石上,防护层的总厚度不小于4mm。钦北铁路修建于上个世纪90年代,北起广西钦州市南至北海市,是西南地区货物进出口的便捷通道之一,由广西沿海铁路股份有限公司钦州工务段负责保养和维修。在日常养护工作中,我们发现该条线路经过常年运营使用有89座涵洞的盖板出现了混凝土离析、开裂、风化露筋、钢筋锈蚀等严重病害,涵洞盖板的承载力下降。随着近年来钦北线列车轴重增大及速度的提高,该病害严重地影响到列车的行车安全,急需对发生病害的涵洞盖板进行加固处理。
二、 病害产生原因
产生此类病害的原因是多方面的,主要有以下几点:(1)在涵洞建设施工时,存在质量问题,盖板钢筋保护层厚度不够,混凝土震捣不密实,经常年使用,表层混凝土容易风化脱落,形成露筋。(2)盖板防水层开裂失效,雨水不断渗入与盖板混凝土的主要成分硅酸钙发生水化反应,形成游离钙、硅酸和氢氧根,在毛细压作用下混凝土中的盐份被水带出淤积于混凝土表面,进一步与空气中的二氧化碳反应在混凝土表面结晶形成白色硬块,最后形成碱蚀。在这个过程中,如果结构存在裂缝,就会引起钢筋的锈胀,出现钢筋锈蚀的情况。(3)钦北线处于沿海地带,空气中和雨水中都含有一定的氯盐成分,盐水渗入到盖板混凝土的缝隙里,引起碱骨料反应发生盐腐蚀,加速了混凝土的离析。
三、 施工方案的比较选择
对该病害的处理方法,我们提出了两种施工方案:
一是在以往对钢筋混凝土结构的加固工程中经常采用的施工方法,凿除并清洗干净原有盖板混凝土表面的劣化层后,附着施工增加一定厚度的钢筋混凝土保护层或喷射钢纤维混凝土和外包钢板,从而达到加固的目的。但由于许多涵洞孔径较小,机械设备在窄小的空间内难以展开,如果采用该方法进行加固涵洞盖板工程,施工难度较大,施工人员、设备较多,预计工期需要10个月,并且新旧混凝土界面的粘结强度不高,真实的受力状况很难与设计预想相符。
二是参考国内外使用碳纤维加固桥梁的成功经验,使用碳纤维加固技术对涵洞盖板进行加固

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碳纤维布加固技术是利用碳素纤维布和专用结构胶对建筑构件进行加固处理,该技术采用的碳素纤维布强度是普通二级钢的15倍左右。强度高、重量轻、耐腐蚀性和耐久性强等优点。厚度仅为2mm左右,基本上不增加构件截面,能保证碳素纤维布与原构件共同工作。建筑加固专用碳纤维布,产品宽幅:碳纤维布有10cm、20cm、30cm及50cm;也可根据客户要求制定。可用于梁、柱钢筋上“生根”,后加埋件等以混凝土、岩石、砖砌体为基体的隐蔽工程锚固。广泛应用于混凝土内留置圈梁钢筋、砌体锚固筋、幕墙埋件、设备基础螺栓固定。

拥有余款新技术产品,项,系高新技术和加固行业拥有自主知识产权的,除了以上问题还有众多的需要大家了解,其次在粘贴碳纤维的时候需要注意一些事项粘贴碳纤维材料部位的混凝土应保持干燥,其表层含水率不宜大于。说起碳纤维布大家非常了解。碳纤维布又称碳素纤维布,碳纤布,碳布等,且在产品上也是有独特的特点,对于加固上是非常便捷的因江苏强度高,密度小,厚度薄,基本不增加加固构件自重及截面尺寸,粘碳纤维布时,施工方如何用胶的量。这个问题比较重要,因为用胶少是会收到影响的,这个需要让碳布单丝之间充满胶液才能应力的有效传递并分布均匀,较终让碳纤维高强特性得以发挥,碳纤维布一般采用何种规格碳丝织成的,碳布纺织单元不是单。1、跨中出现下挠和开裂
(1)对收缩徐变的认识
由于原设计对收缩徐变认识不够,实际上混凝土的收缩徐变可能要大,那么跨中下缘混凝土的储备会减少,会促使底板产生横向裂缝和跨中下挠。
(2)施工过程中桥面调平层混凝土加厚
通过检测,梁体在施工过程中有较大的超方,桥面混凝土调平层厚度比设计的厚度平均增厚8cm多,这部分增厚的调平层会使跨中下挠3.6cm,而其引起的收缩徐变又会使跨中下挠10.3cm,此部分荷载在跨中产生拉应力,也会使跨中应力储备减少。
(3)温度荷载的影响
不同的温度梯度变化对于跨中下缘应力储备也是不同的。
综合以上三点,通过计算分析,跨中下缘在(恒载+预应力+收缩徐变+活载+降温负温差)组合下,中跨跨中下缘有2.3MPa的拉应力,这也表示跨中混凝土已开裂。另外计算分析可知,铺装加厚与收缩、徐变的估计不足以及铺装加厚引起的收缩、徐变共使跨中产生3.6+2.8+10.3=16.7cm的下挠值。由于跨中下挠也会加剧箱梁的开裂,而箱梁开裂引起下缘混凝土失效,结构形心轴上移,又会加速箱梁的下挠,跨中开裂与跨中下挠是互相影响的,这也从理论上分析了辅航道桥出现主要病害的根本原因。
2、现状桥主拉应力
考虑桥面铺装混凝土加厚和原设计对收缩、徐变的估计不足,在不考虑竖向预应力情况下各截面最大主拉应力为2.1MPa,考虑竖向预应力后的主拉应力为0.59MPa,腹板主拉应力值并不大;另外从全桥腹板斜裂缝分析来看,虽然裂缝在整个桥跨结构的纵向分布形态中有一定的对称性,但在箱梁上、下游腹板上的对应关系并不显著。因此腹板出现少量斜裂缝不是设计原因,而是竖向预应力的有效应力没有保证所致。�6�7

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