【安防展览网 视点跟踪】今年以来，与交通信号优化圈的朋友喝酒，话题不断，经常会几个人一直把整个饭店其他桌上的客人都喝光了，深夜，才算结束。
面对互联网的人员流失、业务合并、战略转换，各自团队大都有很多迷惑，对公司未来如何对待信号配时业务看不太清楚，对自己的发展前景也越发担心，交换信息，交换观点，往往直到深夜才结束酒局。
2016年10月杭州云栖大会，阿里巴巴集团技术委员会主席王坚“世界上遥远的距离是红绿灯跟交通监控
摄像头的距离”，开启互联网公司2G
智能交通市场进入的大潮，互联网+信号作为重要应用场景首先开始投入实操，并被轰炸般的广泛宣传报道。
2017年3月，滴滴与济南交警开始在经十路六个路口试点互联网+信号，4月下旬滴滴发布经十路试点效果，滴滴将互联网+信号热度推向。
2017年7月，百度地图与北京交管局联合发布“大数据+信号灯”，2018年4月，赛文交通网主办的中国智能交通市场年会上，“百度智慧信号灯整体解决方案2.0”发布。
京东在2018年2月成立城市计算事业部，提出“城市计算”的理念。在发布的“京东城市计算平台“技术框架中，信号灯控制被纳入智能交通领域项内容。
2018年6月，华为加快2G智能交通市场进入步伐，试水推出交通信号优化的“TrafficGo方案”，与北京交管局联合开展智慧信号灯试点优化工作。
传统智能交通行业一片“狼来了”之声。
随后，赛文交通网了解到，在华为与北京交管局的信号优化合作过程中，腾讯团队也曾参与了合作关系的竞争，至少未曾公开露过面的腾讯团队也打过信号优化的主意。
2019年初，来势汹汹的平安
智慧城市迅速组建了交通信号技术团队，智慧信号融合管控成为平安智慧交通解决方案中重要组成部分。
滴滴、百度、阿里云、腾讯、京东、华为、平安这些互联网巨头们，资本巨头们都希望在代表未来发展的智慧城市建设的市场金矿中进行布局，而作为智慧城市落地为成熟的智慧交通成为各自发展，交通信号控制(优化配时)这个关乎社会大众出行质量，关乎治疗市长们运用科技手段缓解城市交通拥堵的饥渴症，在公安部“两化”政策背景下，成为智慧城市、智慧交通的切入点。
虽然这些巨头们从事交通信号优化业务的社会影响力非凡，但大都受到传统交通行业的质疑，只是来自巨头们薪水直接翻倍的offer不断发出，也不断有来自传统智能交通行业的从业人员跳槽到这些公司中，跳槽到交通信号优化岗位上。
2018下半年~2019年，国内宏观经济发展压力比较大，各大互联网公司纷纷爆出裁员新闻。 作为非主流业务的智慧交通(交通信号优化)业务就首当受到冲击。
在经过“叫好不叫座”的一年多发展后，滴滴智慧交通团队在公司整体裁员背景下也开始大批人才流失。
2018年下半年，阿里云城市大脑走出浙江，开始面向全国复制，总包模式受到严峻挑战。2019年初，阿里云提出“被集成”战略。随后的几个月，赛文交通网通过多方渠道了解，阿里云开始在全国范围内物色交通信号优化公司进行长期合作，计划将业务进行外包。
经过大约半年的试水，华为的交通信号优化TrafficGo方案，也已经 “试水结束”。
市场并不都是“负面”信息。
2018年11月，百度推出“AI 城市”，目标直指智慧城市，具体落实“AI 城市”的智能城市业务发展部成为发展包含2G智能交通业务的市场部门。
2019年上半年，百度整合资源，将2G智能交通技术工作落实到IGD百度自动驾驶事业部，并将原滴滴交通信号优化部分人员吸纳，加大交通信号优化业务投入。
2019年初迅速成型的平安智慧城市智慧交通“畅通”方向技术团队，将交通信号优化作为智慧交通业务突破口，积极打造实现实时监测、诊断、优化、评价一体化的智慧管理平台产品。
两年前，当阿里云、滴滴作为切入交通信号优化市场的时候，不单单是行业从业者，是作为媒体市场观察的我们，还是他们本身，都对互联网巨头们、资本巨头们将会走出一条怎样的交通信号优化发展之路，看不清晰，也没有参照对象，没有答案。
两年后的今天，我们尝试去分析BAD与华为们的交通信号优化还能做下去吗？如何做下去？遇到哪些新旧挑战。
专业的事需要专业的人去做。对于技术团队由交通工程专业从业者参与组成的这些巨头公司，无论是通过AI、大数据还是人工的方式，毫不怀疑他们都一定会把下过功夫的信号控制路口有效的进行优化，提升通行效率。
一方面我国城市路口信号优化基础比较薄弱，鲜有常年根据流量变化持续进行专业优化的工作安排，甚至很多城市就没有专业优化队伍，优化相对容易出效果；
另外一方面，高薪吸引了国内外交通高校的人才，不用怀疑这些人的学习能力和工作成果；
第三，尽管并不是适用所有场景条件，但基于互联网数据的，融合了其他固定点采集数据的对路网交通态势分析与评估，其技术手段对信号优化方案的改进具有重要意义。
所以，这些互联网巨头们、资本巨头们能做好交通信号优化吗，一定会做好，做到用户满意，做出价值。
一项业务能否持续的做下去，投入产出比，业务是否能盈利，是否有盈利可能，非常关键。
尽管巨头们的业务试错期、培育期比传统智能交通企业可以更长，但终归要回归讨论盈利问题上。
就目前国内交通信号优化市场费用情况，近几年虽有小幅上涨趋势，但目前基本维持在全国平均4000~5000元/路口/年，并且一二线城市的价格大多处于平均水平之下，反倒一些三四线城市年度路口服务单价更高一些。
对于具有全国服务能力的传统交通信号优化企业，如振业优控、广州运星在选择服务城市时，是否盈利是首要考虑因素，而其是否是省会城市，是否具有区域辐射能力，甚至北京这样的城市如果服务单价过低，也不会去参与项目投标，所谓的积累公司项目业绩的因素反倒并不是决定性的。
这样的过低服务价格分布情况对于巨头们将一二线市场作为重点经营区域，交通信号优化作为业务切入点的实际状况，盈利上则非常不利。
另外一方面，城市交通信号优化越来越被证明是知识密集型产业，需要技术人员24小时驻地服务，需要周期性的巡检，需要持续不断的根据流量变化进行优化调整，才可能有较高的服务满意度，可持续的服务依懒性。
这也是为什么很多传统交通信号控制器厂商也都纷纷进入信号优化服务领域的原因，以此增加与用户之间的黏度。
既能满足24小时贴身服务需求，又能保证公司盈利可持续经营，降低公司运营成本和提升市场服务项目质量(高单价)是两条必行之路。
所以，对于企业而言，平衡服务需求、用户满意度和公司内部人员管理、知识体系管理则成为这类公司(业务)是否可持续发展的关键。
而巨头们的技术团队显然不能满足这样的工作服务模式，就目前我们看到巨头们的信号优化服务更多是试点性的，项目型的，就某些路口某条路线的问题而解决问题的。并没有在年度的持续服务招标采购中，获得或参与中(投)标。
投入产出比差距巨大。
无论是滴滴、百度还是阿里云，在过去两年集中的从传统交通行业挖走专业的交通工程师，2倍、3倍甚至更多的年薪着实吸引力。
交通信号优化市场是个要求公司有阶梯技术水平人员构成的知识密集型市场，既要有博士硕士经验丰富的技术团队，也要有刚毕业的本科、专科的一线工作人员。
交通信号配时在很大程度上是一门“艺术”，并非纯科学或工程，因此机器(自适用等类似的配时算法)很难完全取代艺术家(工程师)【美国内华达大学田宗忠教授】。
巨头们一色的海龟博士，名校硕士，经验丰富的行业人员，再加上市场试错的中心思路，让他们并不能真正成为生活在路口的艺术家。
交通信号优化市场参与者有很多类型，交通信号优化专业服务提供商，交通信号控制器厂商，交通规划咨询企业，互联网公司以及系统集成商等。
市场中，单就从服务业务中能直接获利，保持业务和团队可持续发展的角度看，绝大多数的服务提供商都是亏损的，那为什么大家还都要投入到这个市场中来。
更大市场范畴进入的切入点和增加与用户的黏性，以在相关项目中获取更大利益是根本原因。
一座城市的年度交通信号优化服务，200~300万已经是比较大的项目了，但这对于一个大型系统集成项目，持续不断的后续项目，一批交通信号机采购来说，其成本和利润几乎可以忽略不计。
醉翁之意不在酒，在乎山水之间也。
这也是交通信号优化市场服务单价长期处于低水平的原因。
交通信号优化不同的市场参与者都有各自的诉求，那么除了作为试水、切入点的短期行为之外，巨头们在智能交通领域的诉求是什么呢。他们做交通信号优化能否为这个诉求服务？
改善公司在政府眼中的形象；通过提高城市出行效率，提高出租车、专车的服务频次，以此提高提成收入；为将来的自动驾驶服务做铺垫；交通云市场；AI视频算法服务；AI 城市; “未来城市Wecity”； 城市计算……
当交通信号优化作为巨头们市场切入点的“历史使命”完成，当他们不再或者没有将其作为增加用户黏性的业务需求，业务团队持续的亏损问题将会越来越被凸显，也就没有了后续继续投入，可持续发展的动力。
现在，你去问巨头们是否还在做、还要做信号优化服务，回答应该都是肯定的。只是长久来看，外包服务合作模式可能是个折中方案，互联网公司的数据和评估+专业优化公司的技术和现场。至少，不会再介入那么深了。
这场由互联网公司们刮了三年的交通信号优化之风，要回归本源了。
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