无人机“黑飞”监管中人才是重要因素

　　无人机作为智能交通应在法律上有明确地位
 

　　北交大法学院院长、教授南玉霞表示，无人机属于智能交通的一种，而智能交通是未来交通的发展方向。
 

　　“许多国家在无人机和无人驾驶方面都出台了一些法律法规，我们国家现在属于新时代中国特色社会主义建设时期，交通也需要有一个跨越式发展，在跨越式发展过程中智能交通具有代表性，所以它在法律领域应该有一个明确的定位和地位。”南玉霞认为，无人机属于一个比较新的行业，应该为它的发展提供一个良好的发展空间，“希望能够通过一次又一次研讨，为国家在这一方面的法律规制提供比较好的建议，使无人机这个行业能够健康、快速的发展。”
 

　　南方都市报编委虞伟表示，近年来，民用无人机产业迅速发展，无人机与传统行业深度融合，在航拍、测绘、植保等多个领域作用突出。但与此同时，民用无人机在使用过程中的安全隐患却不能忽视，“黑飞”扰航等问题层出不穷。申飞程序的复杂，飞手技术的不稳定，低空安全隐患的存在都制约着民用无人机行业的发展。
 

　　虞伟认为，民用无人机领域迫切需要出台一套国家层面的监管政策，指导无人机产业在确保不干扰现行秩序的基础上健康可持续发展，“目前，南方都市报以课题研究方式对无人机新的热点、发展难点和政策进行深入观察和分析，以及通过研究成果推动政策的制定和完善。未来，南方都市报将定期组织相关领域的专家和业内人士举办研讨会，围绕无人机相关话题进行深入讨论，并在会后将专家的意见汇集成册形成报告，为政府相关部门提供决策参考。”
 

　　焦点②
        空域管理按照垂直高度划分更科学
 

　　对于我国空域管理现存的主要问题，中国航空运输协会通航分会副总干事、国家空管委办公室原副局长孙卫国表示，目前我国民航飞行量快速增长与空域资源不足的矛盾十分突出，“据民航局统计，按目前我国民航可用空域面积所保障的飞行小时计算，我国民航航路平均飞行密度是美国的1 .47倍。上繁忙航路通常日飞行不超过400架次，而我国2014年日飞行在500架次以上的航段就有13条，高达到1000架次以上。由于空域容量受限，民航主要繁忙机场不得不实施航班总量控制。目前全国有20多个枢纽机场因空域容量问题而限制增加航班”。谈到低空空域的管理改革问题时，孙卫国提到了2010年国务院中央军委关于深化我国低空空域管理改革的25号文件，表示这个文件对于国家通用航空产业，包括无人机产业的发展来说，是一个具有里程碑意义的文件，走出了我国低空空域管理改革具有破冰意义的步。
 

　　“文件在现有空管体制下对低空空域进行了分类管理，分为管制、监视和报告空域三类。报告空域和监视空域原则上不需要报批，而是采取报备制，这在空域管理方面是一个突破。”
 

　　孙卫国认为，在这个空域划分中，仍存在一些不合理的地方，“在试点中，通航用户反映，在低空空域的划设中，管制空域和监视空域所占比例偏高，报告空域较少且未连接成片，报告空域变成了一个个孤岛，限制了使用报告空域带来的便利。”
 

　　孙卫国建议，在空域划分上，还是应该参照民航组织的划分方法，按照垂直高度来科学划分空域。为规范航空器在空域中的飞行行为，有效使用空域，民航组织推荐标准，是将空域划分为A、B、C、D、E、F、G，共7类。美国参照其推荐标准，将空域划分为6类，没有F类，从高到低，空域的管制要求逐步降低，如A类空域，18000英尺(约5500米)以上为管制，低的空域是G类空域，为非管制空域，飞行是完全自由的。
 

　　孙卫国表示，在低空空域，除空中禁区、限制区等禁飞区域外，其他空域原则上应划设为公共交通空域或非管制空域。在此空域内，飞行员可按照目视飞行规则进行飞行，安全责任自负。要完善国家空域管理法律法规，尽快出台国家航空法、低空空域飞行管理规定，以及无人驾驶航空器飞行管理规定，“无人机基本都在低空飞行，消费级无人机一般在100米以下，像农业植保无人机的飞行高度基本在10-15米以下，因此，空域的管理按照垂直高度划分会更科学。”
 

　　焦点③
　　监管：老百姓平常玩的就尽量不管
 

　　“我的想法是取酬的严管，不取酬的尽量少管”，中国航空学会无人驾驶航空器系统专委会委员、浙江省建德经济开发区(航空小镇)管委会主任助理郭伟对于无人机的管理提出了新的想法。他认为，用无人机挣钱的就要严管，老百姓平常玩的就尽量不管，“但是表面上尽量不管的背后要有强大的监管平台和监管技术手段，你感觉没管其实是在管。”
 

　　北京交通大学法学院副教授陶杨补充，政府职能转变的一个重要措施就是限制和减少行政许可，因而，需要对民用无人驾驶航空器的空域申请谨慎对待，如果是将其定位为一种新的行政许可，恐怕在立法上通过是比较困难的事情，因此还不如放开所涉及的部分低空空域，强调事后飞手、操控者的责任，强化出事故后的追责机制。“因为现在在技术上对飞手的追踪不是太难的事情，强调法律的事后惩罚，加强防范，一方面减少了空域管理机构的负担，另一方面也降低了制度成本”。
 

　　孙卫国也认为，未来微型消费级无人机应该不需要申报，“像个人航拍出去玩，我觉得不需要申报，但要严格划定禁飞区域”。孙卫国称，规定消费级无人机的飞行高度和范围，再加上使用电子围栏技术等明确禁飞区域，个人消费级无人机飞行安全问题是能解决的。
 

　　管控还是以发展为主，不要一管管死
 

　　清华大学-加西亚低空安全技术研究中心副主任周宏志建议，对无人机的管控还是以发展为主，不要把无人机一管管死。无人机行业的发展要在可控、可管、可用的轨道上，促进低空飞行器行业的发展，建立一个安全的监管体系，用法律法规、标准、体系综合的管理，从生产、制造、使用多个环节建立使用标准。
 

　　“利用科学发展的眼光发展无人机，这个产值还是几百亿元，对于促进国民经济发展还是有很大的用处。”周宏志说。
 

　　国防科技大学国防科技与社会发展研究中心副主任、中国指控学会青工委副主任石海明在会上发言称，而无人机在*领域应用还有很大空间，这一点很值得无人机产业琢磨。
 

　　管理无人机，该规范的是人的行为
 

　　研讨会上，深圳大疆创新科技有限公司项目经理王亚琼也阐述了企业角度的看法。无人机是一个创新产品，对于新兴的技术和行业怎么去管理？在初阶段，可能是依靠企业自己的标准或者是这个行业的自律。
 

　　王亚琼表示，只要是合理、科学并且对整体监管是有帮助的，可以利用多种技术监管的手段。“国内有300多家做无人机的企业，很多地方出了管理办法后，就有许多企业反映，不要误伤了无人机的发展，应该引导规范人的行为。”王亚琼说，关于无人机的一些政府令把有合理需求的飞行也禁止了，导致农药喷洒暂停，农田受到影响。还有净空保护区的问题，有些地区对净空保护区采用“一刀切”的办法，并不科学准确，对用户的正常使用和行业的发展都有不利影响。
 

　　中国民航科学技术研究院政策法规研究所博士李亚凝表示，“无人机是用来干什么的？这是我们比较关心的。”李亚凝表示，在监管中，人其实是重要的。(原标题：无人机如何不再“黑飞”？)