他山之石可以攻玉 世界各地智能交通建设盘点

　　【中国安防展览网 企业关注】21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整*状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。今天就来盘点一下世界各地智能交通建设。
 

　　如何进行合理的智能交通系统顶层设计？
 

　　智能交通系统顶层设计中系统资源共享、系统整体能力发挥、系统功能要求的可续性均是为首要和关键的环节。加强对智能交通系统的顶层规划设计，明确系统建设的目标和需求，对构筑统一、功能强大、先进实用的智能交通系统，服务智慧城市建设显得尤为重要。
 

　　日本
 

　　日本从1991年12月开始智能交通系统标准的全面制定工作，由日本汽车委员会担任标准制定的秘书单位。此后日本组建了由通商产业省、运输省、邮政省、建设省和警察厅参加的全国统一智能交通系统开发组织“道路·交通·车辆智能化推进协会”(VERTIS)，并于1995年制定了《公路、交通、车辆领域的信息化实施方针》，提出了日本智能交通系统研究开发的九大领域。1996年7月，制定了《推进智能交通系统总体构想》，提出了日本未来20年智能交通系统的长 期构想，明确了产、学、官、商的合作开发机制。在2000年的《高度情报通信网络社会形成基本法》、2001年的《E-JAPAN战略》以及《E- JAPAN优先政策计划》中，智能交通系统都被放在了IT社会中的关键要素位置。《智能交通系统手册(2006)》把日本智能交通系统建设提升到国家战略的高度，全民促进智能交通系统建设发展，并积极向标准靠拢。
 

　　美国
 

　　美国同样在1991年集中了当时国内各种力量，在政府和国会的参与下成立了智能交通系统建设领导和协调机构，并于1991年制订了《陆上综合运输效率化法 案》(ISTEA)，从此美国的智能交通系统建设研究、开发进入了系统、有序、全面的发展阶段。1995年5月美国制定的《国家智能交通规划》和版 《国家运输智能交通系统通信协议》(NTCIP)以及1996年颁布的《国家系统结构》，详尽地描述了美国智能交通技术的发展策略、各参与者所扮演的角色与责任，规定了各种交通系统模式及设计实施技术细则。美国交通部于2015年颁布的《国家智能交通系统2015-2019年发展策略》，明确了以“改变社 会的移动方式”为愿景和以“汽车的智能化、网联化”为战略计划核心，通过研究、开发和教育活动促进技术和信息的交流，创建更安全、更智能的交通系统，为美国未来5年在智能交通领域的发展明确了方向。
 

 

　　智能交通系统如何做到兼顾管理与信息服务功能？
 

　　交通控制与诱导有着内在一致性，两者在数据、信息及策略等多种层次上的协同工作可以更有效地缓解城市交通的拥挤状况，实现对城市交通系统的充分优化，而这两者在智能交通系统中分别体现为交通管理和信息服务两种功能，并且两者都是智能交通系统的重要组成部分，也是城市智能交通系统的重要基础部分。
 

　　日本的新交通管理系统(UTMS)以先进的控制系统为中心，由11个子系统组成，并以现有的交通控制系统为基础发展而成，对交通流进行全面的管理(如图2所 示)。其核心是在车辆与控制中心之间实现交互式双向通信，通过日本都道府县的警察部门及道路管理者采集的各类交通信息首先汇集到日本道路交通信息中心，随后传输至道路交通信息通信系统(VICS)中心进行信息整合后，通过多种方式发布向出行者发布各类信息。
 

 

　　东京警视厅交通管制中心管理着东京地区1.9万多个交叉口，日常工作主要为收集分析实时交通信息、调节交通信号灯和提供交通出行信息。控制中心用多个显示屏围绕的方式实现分析工作，以分析研判交通运行态势为首要任务，大厅工作人员并不多，但均具有足够的专业能力，将工作人员作为系统的大脑，控制交通的运行。
 

 

　　德国
 

　　德国柏林市的交通控制中心利用线圈、视频、浮动车等技术，建立了覆盖道路、公交、出租车等多模式交通的立体化检测系统，其目标是将柏林所有的交通要素集成到 一个的城市交通管理系统中，目前已监控了超过1500km的道路网络，并可实时调整柏林市约2000个交叉口的信号控制。通过设置在高速公路上的可变信息板系统，进行实时交通信息的发布，并且将交通信息实时传输到区域主管部门。同时，柏林交通控制中心提供多类在线的信息服务，包括为私人及公共交通提供 路径规划、实时交通状态信息及停车服务等。
 

　　如何统筹好硬件设备建设与软件功能的实现？
 

　　对交通管理系统来说，硬件设备是实现系统功能的条件，软件系统则是实现系统功能的保证。任何系统没有充分的信息采集分析和系统软件的指挥，只会造成巨资建设的智能交通项目违背建设初衷，终造成“设备低效、管理不智能、行为难规范”，成为摆设。
 

　　香港
 

　　香港从1970年开始发展智能交通系统，是东南亚自动化区域交通控制系统的地区，其区域交通控制系统能够有效协调道路交界处的交通信号灯。截至 2014年底，香港约有1863个交通信号控制路口，其中1802个由区域交通控制系统控制及操作。全港共有669部闭路电视摄影机装设在交通繁忙地点， 用以监察交通情况。同时在大部分行车隧道及青马管制区均设有全面的交通管制及监察设施，包括闭路电视、自动车辆探测器、行车线管制灯号、可变信息标志等， 使交通管理效率与成效并驾。
 

 

　　在硬件设备建设的基础上，香港开发了以收集、处理，及发放全面的运输资讯为主的运输资讯系统。该系统提供四个主要功能：道路交通资讯服务、香港行车易、香港 乘车易及智能道路网。道路交通资讯服务整合了现时特别交通消息，交通实况及香港、九龙及新界南行车速度图等网上服务。香港行车易可让驾驶人透过互联网，根 据不同条件，例如距离、时间、道路收费等，查询佳行车路线。香港乘车易提供一站式的、多种公共交通工具的、点到点的网上路线搜寻服务。智能道路网提供新的行车方向、路口的转向限制、路边停车限制等资讯。私营机构的增值服务供应商，包括电讯公司、车队及货运营办商、物流及资讯科技机构，可利用这些资讯发 展智能运输系统应用系统，例如：汽车导航、车队管理系统及公众人士的个人化资讯服务。
 

 

　　怎样更好地协调跨部门间信息资源共享？
 

　　智能交通系统是一个整合了诸多子系统平台的、庞大的综合平台。基于各个部门的管理范围和业务需求为出发点而建设的智能交通系统，都应隶属于这个大平台的子系 统。对于一个城市或区域的交通管理而言，很多情况下在某一时段往往需要多个部门的协同参与，通过部门间数据横向整合，建立不同运输方式的信息采集、交换和共享机制，为便捷交通运输服务提供、可靠的数据支持，为管理决策提供基础支撑。
 

　　美国
 

　　美国休斯顿市的交通管理中心(TranStar)及其兄弟部门的任务是通过联合运用合作者间的资源来提供的交通和紧急事件管理服务，从而使公众的出行安全及机动性大化。其主要功能包括交通管理、紧急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。澳大利亚悉尼市交通指挥中心(TMC)的交通信息协调服务包括实时 信息、综合运输信息、区域规划、交通规划、地面公共交通事件、补充交通信息、战略交通规划等，协调的对象包括市政府、警察、政府机构、出租车公司在内的 14个机构单位。
 

　　怎样建设完善的智能交通系统效益评价体系？
 

　　智能交通系统评价程序是对智能交通系统部署应用后的效益和项目投资的价值进行评估，对于确保项目建设能够围绕智能交通运输系统建设之初的愿景和取得既定目标，具有重要的意义。同时，通过评价程序可以更好地量化智能交通系统项目的价值、效益和影响，并促进智能交通系统战略的持续改进。
 

　　美国
 

　　美国交通部的智能交通系统评价程序由六个方面组成，分别为智能交通系统研究评价、部署跟踪调查、部署后评估、项目评价、信息管理和信息转化。具体来说，在项目建设研究阶段，评价程序主要起到监督的作用，确保项目研究的方法论与联邦政府相关导则一致；在项目部署阶段，评价程序以持续跟踪调查的方式，分析并积累了大量项目部署中的数据及材料。在此基础上，通过将信息整合入数据库，进而开展纵向分析、决策支撑，更具科学性、针对性地指导项目建设投资和系统部署应用；在信息管理阶段，基于调查分析结果的数据库可广泛应用于决策制定、培训和提供各类支持。
 

　　欧盟
 

　　在评价方法的应用上，欧盟智能交通系统评价手册(EVAITS)对成本效益分析法、多准则分析法和成本效果分析方法等均有明确的适用条件规定。
 

　　结语
 

　　以上境外国家及城市的实践总结对于我国智能交通系统发展都有一定借鉴意义。比如，明确智能交通系统建设的前提条件，要确保交通基础设施规划建设先行；重视系统建设的顶层设计通过加强相关标准与规范的制定给予统一标准和技术规范；充分实现部门之间资源共享等。